Dopo quasi un anno e mezzo la Msc Orchestra, una nave da crociera, è tornata a transitare nel del Canale della Giudecca, a Venezia. Il passaggio delle cosiddette grandi navi era fermo dal gennaio 2020, poco prima dell’inizio della pandemia da coronavirus – una misura precauzionale adottata per scongiurare eventi simili a quelli del 2 giugno 2019, quando la Mcs Opera perse il controllo e andò a scontrarsi contro un traghetto turistico ormeggiato alla banchina di San Basilio. Il passaggio della Msc Orchestra ha scatenato la prevedibile reazione del Comitato No Navi, che da anni si batte per porre fine all’inquinante andirivieni degli “hotel del mare” all’interno del centro. Un malcontento acuito dal fatto che, lo scorso 12 maggio, il Parlamento aveva approvato la conversione in legge di un decreto adottato dal governo il 1° aprile, che aveva disposto l’allontanamento delle grandi navi dal centro storico cittadino.
Venezia è la città italiana che più di ogni altra è stata stravolta dagli sviluppi della pandemia. Le misure restrittive adottate per contenere il contagio hanno dato il via a un periodo di stasi inusuale per una città che era abituata ad accogliere più di 40mila turisti al giorno. Le strade vuote, il blocco delle crociere e la conseguente diminuzione delle emissioni inquinanti sembravano aver tracciato le linee guida di un nuovo modello di sviluppo, fondato sulle politiche ambientali, sulle esigenze della cittadinanza e sull’abbandono di quella monocoltura turistica che, nel corso degli anni, ha portato Venezia ad assomigliare a una specie di parco a tema per turisti.
Tanto per citare alcuni numeri: secondo i risultati del rapporto One Corporation to Pollute Them All. Luxury cruise air emissions in Europe, Venezia occupa il terzo posto nella graduatoria delle città più inquinate dall’impatto delle grandi imbarcazioni, preceduta soltanto da Barcellona e Palma di Maiorca. Prima che la pandemia invertisse il paradigma, la città ospitava 68 grandi navi che stazionavano per quasi 8mila ore a motori accesi all’interno dei porti, emettendo fino a 27.520 kg di ossidi di zolfo – una cifra che supera di 20 volte la quantità dello stesso inquinante prodotta da tutte le automobili che circolano nell’area comunale, Marghera e Mestre comprese. Inoltre, secondo le rilevazioni di Transport & Environment, fino al 2019 le navi da crociera hanno emesso 600.337 kg di ossidi di azoto e 10.961 kg di particolato ogni anno.
Oltre all’inquinamento, negli ultimi anni Venezia ha dovuto affrontare un’altra criticità che ha causato non pochi problemi alla cittadinanza: il sovraccarico del centro storico. I continui incentivi al turismo di massa e all’ingresso delle piattaforme di home sharing – Airbnb su tutte – hanno richiamato una quantità di visitatori insostenibile, portando la città sull’orlo del collasso da sovraffollamento. Queste iniziative hanno fatto sì che venisse superata quella linea di confine in cui il turismo cessa di essere una risorsa e diventa un problema. Con una media di 23 milioni di visitatori ogni anno Venezia supera di gran lunga la sua capacità di carico, tanto nell’aprile del 2018 erano addirittura stati installati dei tornelli come via sperimentale per tenere sotto controllo gli accessi dei turisti, soprattutto nelle famose giornate da “bollino nero” – una decisione che aveva rafforzato ulteriormente l’etichetta di “parco divertimenti per turisti” che, da anni, caratterizza la città.
Gli abitanti storici sono stati espulsi dai luoghi in cui sono nati e cresciuti per liberare gli appartamenti e ingrossare i guadagni degli host dei vari Airbnb, Vrbo, Homestay e simili sino al punto che, secondo Confartigianato, dal 1976 al 2018 la popolazione di Venezia è crollata del 47%, passando da 102.000 a 54.000 residenti. Al crollo verticale della popolazione residente ha fatto riscontro la crescita vertiginosa degli affitti brevi: stando ai dati di Inside Airbnb il 12% delle case nella città storica è affittato a turisti tutto l’anno. In un anno gli annunci sono aumentati del 14% e, avendo saturato il centro, Airbnb ha finito per espandersi anche sulla terraferma: in due anni, dal 2015 al 2017, a Mestre e Marghera gli appartamenti affittati a uso turistico sono decuplicati, passando da 300 a 3.000.
Adottando questo approccio l’amministrazione veneziana di centrodestra, guidata dall’ex forzista Luigi Brugnaro, ha incoraggiato quel processo che alcuni studiosi di politiche urbane, come Giovanni Semi e Sarah Gainsforth, hanno correttamente definito “Disneyficazione”. Una logica estrattiva in cui le città cessano di essere dei luoghi dell’abitare, trasformandosi in un bene di lusso tra i tanti da posizionare sul mercato: dei parchi a tema a cielo aperto pensati, in primis, per soddisfare le esigenze delle grandi holding globali e attrarre il maggior numero possibile di visitatori.
“Siamo rammaricati per l’ennesima occasione persa”, racconta a Rolling Stone Marco Baravalle, coordinatore del Comitato No Navi. “Avevamo accolto molto positivamente la conversione del decreto legge, perché conferma ciò che noi diciamo da tanti anni, ossia che le grandi navi devono rimanere fuori dalla Laguna, ma si è risolto tutto nel solito nulla di fatto”. Per Baravalle, l’attuale amministrazione è quella che più di tutte ha incentivato il “modello Venezia”: “Vogliono una città senza residenti: chi dovrebbe proteggere la città storica, la usa come miniera di business”.
Da qualche anno, per tranquillizzare i manifestanti, l’amministrazione Brugnaro progetta la costruzione di nuove banchine a Porto Marghera, una località non troppo lontana dal centro. Per Baravalle, si tratterebbe di un piano destinato a fallire ancora prima di iniziare: “L’opzione Marghera è uno specchietto per le allodole: il sito fa comunque parte della Laguna, e scavare nuovi canali equivarrebbe a mobilitare tonnellate di fanghi tossici che genererebbero ricadute ambientali devastanti. Inoltre, Porto Marghera è un luogo sottoposto a rischio di incidente chimico – come dimostrato dall’incendio di una fabbrica di vernici del maggio dello scorso anno – ed è impensabile installare dei punti di attracco a poche centinaia di metri da una zona in cui saltano in aria i fabbricati”. La realizzazione di nuove banchine potrebbe portare a una commistione di traffico tra navi commerciali e turistiche, innescando un circolo vizioso: “Se questo scenario dovesse realizzarsi, il progetto di allargamento del Canale dei petroli – ossia il passaggio che collega il Mar Adriatico al Porto commerciale di Marghera – potrebbe essere portato a compimento, generando l’ennesimo disastro ambientale”.
La pandemia è stata una tragedia, ma a chi governa Venezia sembra non avere insegnato nulla: l’invasione di turismo nei weekend e il ritorno delle grandi navi fanno presagire un ritorno alla “normalità” peggiore di prima. Anziché ripensare un modello alternativo, si stanno recuperando vecchi paradigmi che finiranno per ripercuotersi, come sempre, sui residenti.
